Aquest matí he participat en una de les columnes reivindicatives per exigir la connexió dels dos trams (TramBaix i TramBesos) per la Diagonal i aconseguir que el tramvia enllaci la Plaça Francesc Macià i la Plaça de les Glòries.
Ho he fet per convicció. Crec que es tracta d’un projecte clau per millorar la mobilitat –especialment de les persones treballadores- de l’Àrea Metropolitana de Barcelona – Barcelona, Barcelonès i Baix Llobregat-. Per reduir el tràfic privat de vehicles, principal causa de la emissió de partícules a l’atmosfera. I per articular tota la xarxa de transport públic – bus, metro, FGC.
Els arguments en favor de la connexió per la Diagonal son molts. El Tramvia té més capacitat de transport que l’autobús, té més rapidesa amb el que pot millorar la freqüència, contribueix a la connectivitat amb altres mitjans de transport, té un cost d’operació més baix. I si es complementa amb la xarxa de busos – no es tracta de substituir, sinó de complementar- la mobilitat en transport públic pot millorar molt.
No soc capaç d’afegir més raons a les que de manera molt solvent venen exposant des de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) que lluita amb entitats veïnals i sindicats contra els interessos privats, lobbys i partits polítics que s’oposen a la connexió del tramvia.
No amago que tinc un interès directe en favor de la connexió. A mi, personalment, m’aniria molt bé per bellugar-me pel Barcelonès i el Baix Llobregat, quan decidís no fer-ho a peu.
I tinc una darrera raó, que alguns poden creure que és emocional, però que més bé és experimental. O sigui experiència de vida.
En els meus primers anys de vida – fins els 17- vaig ser un gran usuari del tramvia i guardo un molt bon record del seu servei. Quan amb deu anys vaig començar a anar a l’Institut Milà i Fontanals a la Ronda de Sant Pau, agafava el 55 per anar a classe des de la Barceloneta. A més, a l’estiu posaven el model jardinera – tot obert- oferia una bona brisa durant tot el trajecte. I si el 55 trigava molt, perquè el tren de mercaderies que unia el Port amb la frontera i passava just per on ara circulen els llavis del cinturó litoral interrompia la circulació, doncs m’anava a la Plaça Palau a buscar el 57. I de pas aprofitava per jugar una mica, doncs per passar d’un costat a l’altre d’un carrer, travessat durant molta estona pel tren, la única manera era pujar per un costat del tren i baixar per l’altre.
Afortunadament els trens de mercaderies anaven a molt poca velocitat, per evitar accidents greus com el que es va produir l’any 1954 quan un tramviaire va calcular malament el temps d’arribada del tren i es va produir un xoc, en el que entre d’altres va quedar ferida greu la meva padrina.
Amb el 36 anava cap al Poble Nou, a veure a la família del pare, pessebristes que m’ensenyaven durant tot l’any el procés de creació de les figuretes dels pessebres que després vendrien a la fira de Santa Lucia.
I el 29 – el circumval·lació- em permetia anar a Barcelona que és com els de la Barceloneta sempre hem anomenat a la part de la ciutat que anava més enllà de la via del tren que ens travessava i que fins les obres olímpiques ens aïllava de la ciutat.
Vaig arribar a anar a la Facultat de Dret de Pedralbes amb tramvia – només el primer any- però ara no soc capaç de recordar el número. Crec que havia d’agafar dos tramvies, un fins Avinguda Paral·lel i un altre d’allà a la zona Universitària. La memòria falla i el senyor google no sempre ajuda.
Quan els responsables de la ciutat van decidir tancar les darreres línies de tramvia jo encara no havia fet 17 anys, però recordo una sensació d’incomprensió. I recordo també tots els arguments de “modernitat” en favor del bus. Els arguments en favor de deixar lliure la via pública que ocupava el tramvia. Què cap jove s’equivoqui amb una lectura ucrónica, es tractava de deixar la via pública lliure de tramvies però no perquè les poguessin ocupar les espardenyes o les bicicletes. Tot això era antiquat pels post-moderns de l’època. Es tractava de deixar espai no per les persones sino pels cotxes.
Òbviament, en el escàs debat públic de l’època encara no havien entrat en escena el fenomen de la contaminació i la deshumanització de la ciutat per part del cotxe privat.
Es curiós, però en la meva memòria s’ha quedat gravat – igual és una recreació- que la desaparició del tramvia va irrompre en la meva vida al mateix temps que dues “modernitats” més. La substitució del peix blau – que era el que majoritàriament menjava la població de menys poder adquisitiu- per peix congelat i de l’oli d’oliva per oli de gira-sol. En els dos casos aquesta canvis ens els hàbits de l’alimentació i consum anaven precedits de grans campanyes publicitàries que lligaven els consums de peix blau i oli d’oliva amb problemes de salut. Cada cop que llegeixo als amics Julio Basulto i Juanjo Caceres denunciant les campanyes d’intoxicació informativa sobre hàbits alimentaris recordo aquells moments.
Amb el temps vaig descobrir que el desprestigi del peix blau tenia molt a veure amb la necessitat d’incorporar als hàbits alimentaris de la població el peix congelat, una producció en mans de grans companyies. I que el desprestigi de l’oli d’oliva va coincidir amb la necessitat d’envair als països de la sud del mediterrani d’oli de gira-sol i per això calia desprestigiar el d’oliva. Òbviament, totes aquestes campanyes anaven acompanyades d’estudis d’organismes “científics” amb un finançament diguem-ne que interessat.
Avui, mentre em manifestava per la Diagonal m’han vingut al cap tots aquests records. I he pensat que si ara menjar sà inclou el peix blau i l’oli d’oliva no hi ha cap motiu per no recuperar també el tramvia com a gran articulador d’una mobilitat sostenible.
